Transports : Voiture ou vélo ? la question qui embrase les municipales

J'ouvre le second débat de ce sens public. Débat je vous demander de rester en place quelques secondes. Débat thématique pour poser un grand enjeu des élections municipales.

Alors on va parler plusieurs fois par semaine ou chaque semaine sécurité des airs médicaux logement ingérances étrangères. Ce soir sera la question des transports que je vous propose. Un exemple les bus et tramois gratuit mis en place il y a plus de 2 ans à Montpellier.

Le bilan signé Clément Guillonau. Valider son titre de transport en montant dans le tramouet. ici c'est complètement démodé.

Depuis 2 ans, les habitants de la métropole de Montpellier bénéficient d'une gratuité totale dans les transports. Les transports, c'est très cher. Donc tant mieux si on les p pas c'est bf.

C'est très pratique parce que du coup on se pose plus la question est-ce qu'on prend la voiture ? Est-ce qu'on prend le tram ? Le tram et le bus arrivent en premier quand on pense à comment se déplacer à Montpellier.

Il y a pas le côté acheter la carte, renouveler son abonnement et tout ça. C'est très pratique, ça fait gagner du temps et je pense que ça incite quand même à prendre un peu plus les transports pour ceux qui avaient pas l'habitude. Une mesure sociale avant tout, mais aussi environnementale puisqu'elle vise entre autres à améliorer la qualité de l'air en réduisant l'usage de la voiture.

Si une large partie des Montpellierin apprécient de ne plus avoir à mettre la main au portefeuille pour se déplacer, certains se montrent plus sceptiques. sur le principe euh la gratuité c'est une très bonne chose et effectivement moi je suis étudiant ça me fait un budget euh en moins. Mais euh le souci euh c'est que cette gratuité elle s'accompagne aussi d'une dégradation de l'offre.

Par exemple euh c'est euh 62 % des bus seulement qui sont arrivés euh à l'heure euh en 2024. Donc ça c'est une problématique pour les usagers qui attendent un service public fort et fiable. Un avis partagé par certains opposants politiques de la ville, mais aussi par la cour des comptes.

Dans un rapport paru en septembre 2025, l'institution a pointé du doigt à un manque à gagner dommageable comme l'explique cet économiste. La gratuité n'existe pas en tant qu'économiste. Chaque euro qui n'est pas collecté est un euro qui est perdu pour d'autres types d'investissement et notamment les on va dire les 34 millions d'euros de perte de recettes pour Montpellier aurait pu être réinvestis dans les transports.

C'est qu'on a là véritablement un manque à gagner pour développer l'offre de transport. Pour la vice-présidente de la métropole en charge des transports, il ne faut pas voir la gratuité comme une mesure isolée, ni comme un frein au développement du réseau, mais au contraire comme une brique dans la stratégie mobilité globale de Montpellier. Elle défend son bil aujourd'hui nous nos résultats montrent que sur la part totale des déplacements qui sont réalisés sur la métropole entre 2020 et 2025, c'est moins 26 % de déplacement réalisé en voiture, plus 50 % réalisés en transport en commun.

Nous avons une offre de complète qui concerne aussi bien la marchabilité, la sécurisation des aménagements cyclables, l'augmentation de l'offre de transport, l'augmentation de la sécurité dans le transport. À l'approche des élections municipales, plus de 13 % des Français jugent la thématique des transports en commun importante. En France, si la gratuité totale ne fait pas l'unanimité, une quarantaine de villes l'ont déjà instauré pour leurs habitants.

Voiture, vélo, transport public. Voilà les alternatives, la question qui fâche qui dans certaines villes embrase les débats municipaux et je vous présente tout de suite mes invités. Franck Dersin, bonsoir, bienvenue.

Vous êtes sénateur, centriste du nord, membre de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable ici au Sénat. Marie Wick, bonsoir et bienvenue. Vous êtes docteur en urbanisme, consultante sur la mobilité durable en milieu rural.

Camille Solos, bonsoir et bienvenue. Vous êtes journaliste transport chez le confrère de contexte et Anne Charline Bezina évidemment toujours à mes côtés constitutionnaliste, c'est gentil, éditorialiste pour pour sens public. Alors, il y a plein de de thèmes dans dans ce débat.

On va commencer par cette question de gratuité des transports en commun Franck Dersin. Je crois que c'est le cas à Dquerkque. Ah oui, on a été Et alors, vous dites quoi ?

Le bilan est bon. Ah, le bilan est bon. Oui, puisque Patrice Vergr a lancé cela juste après les élections en 2014 et je dirais les résultats aujourd'hui plusieurs années après montrent que 1 la population adhère à plus de 95 % et et de il y a eu de de vrais résultats.

Alors effectivement les résultats ne se font pas du jour au lendemain. Il est vrai que sur les deux premières années, ceux qui ont pris le bus au départ, c'était plutôt des gens qui étaient à pied en vélo. Alors on bah oui, c'est quoi ?

Il y a pas moins de voiture dans la vie, pas moins de voiture. Et petit à petit, si vous voulez, dans certains couples, foyer, on a vendu la deuxième voiture et de plus en plus de gens maintenant ont abandonné la voiture pour prendre le bus. Mais je reconnais hein, cette gratuité, elle ne peut pas se faire partout.

Pourquoi elle a pu se faire à Dunkerk ? parce qu'on a un réseau sur une agglomération de 220000 habitants. On a un réseau qui n'est pas du tout en étoile.

Vous savez en face c'est le poisson he c'est la mer du Nord. Voilà, à droite c'est la Belgique. Donc c'est un réseau qui est tout horizontal donc qui n'a pas une amplitude très forte.

Et deuxièmement euh la comité urbaine a renoncé à 4 millions et dei d'euros de recette, ce qui est assez peu. Et troisièmement la covette urbaine de Nakar qui est un territoire qui est quand même industriellement financièrement très riche. Oui, effectivement, on parlait de la réindustrialisation à d'Inquer qui est souvent montré en en exemple, on l'évoquait dans un l' un nos débats la la semaine dernière parce que la question des finances, elle est effectivement centrale.

Marie Wig, le dans un rapport qui a été publié en septembre dernier, la Cour des comptes taclait en quelque sorte la gratuité des transports coûteuse et inefficace. Les termes sont peut-être un peu violents, mais est-ce que c'est une mesure trop lourde pour les finances locales ? Et c'est une question qu'on est qu'on peut légitimement se poser.

C'est exactement ce que disait monsieur Darin en fait. Ça dépend de quelle collectivité on parle. les plus petites en fait dans lesquelles les le le les billets rapportent tellement peu qu'en fait se priver de cette mane financière ça change pas grand-chose.

En revanche, quand on parle de grosse collectivité, Montpellier, mais d'Inker que ça a été dit aussi, Paris, là si on se prive de cette manne financière, c'est euh un gros manque. Et le problème, c'est que certes, on passe le réseau totalement gratuit, mais après on peut plus le développer. Et donc, on ramène des gens dans les bus mais en fait au bout d'un moment, les gens sont frustrés parce que ben en fait le le réseau ne se développe pas, il est pas forcément de très bonne qualité.

Donc la gratuité peut être intéressante et on va y revenir mais pas partout. Et le problème c'est aussi que pourquoi est-ce que les gens montent dans le bus ? Pas parce qu'il est gratuit mais parce qu'il répond à leurs besoins.

D'ailleurs, il y a une enquête kolips là qui est sortie il y a quelques semaines qui montre bien qu'il y a 10 % seulement des répondants qui demandent à ce que les transports en commun soient moins chers. Donc c'est pas une demande citoyenne la gratuité. Ce que les gens veulent, c'est juste une réponse à leurs besoins.

Oui, effectivement, Camisolos, c'est presque plus la densité du réseau qui explique que un un habitant va abandonner sa voiture au prof des transports publics plus que le coût. C'est ça. Oui, c'est un peu le maître du secteur qui dit qu'il faut d'abord développer l'offre, que c'est ça la priorité.

C'est la fameuse expression d'un choc d'offre que tout le monde essaie de défendre. Et pour un choc d'offre, ben en fait, il faut de l'argent à la fois pour payer les investissements et après pour payer le fonctionnement de ces transports. Effectivement, les études montrent que ce que les jeunes veulent, c'est de la fréquence, de la performance, éventuellement aussi de la sécurité dans ces transports et que ils peuvent avoir un sentiment parfois que quand c'est gratuit en plus le mode est un peu moins respecté, il est plus dégradé.

Ça peut donner un sentiment un peu négatif ce que certains ont ont vécu à Montpellier. Justement h de questions, deux réactions. Y qui nous écrit de Paris "Les bus et métro sont souvent bondés ou en retard.

Pourquoi parle-ton de gratuité ou d'augmentation tarifaire alors que le service reste à revoir ?" Donc lui, il voudrait d'abord un service amélioré. Et puis Gaë qui nous écrit de de Rouan OK, mais si le bus devient gratuit pour tout le monde, c'est nous qui allons payer avec nos impôts.

C'est c'est pas absurde euh monsieur le sénateur. C'estàd cette question de effectivement de la mane financière que représente le le fait de payer pour ces transports publics, c'est quand même aussi l'avenir du réseau lui-même qui est en jeu. Oui.

Alors dans le reportage d'avant, on entendait un monsieur dire "Rien n'est gratuit. Évidemment que rien n'est gratuit, tout se paye et à d'inquer que non seulement il y a eu la gratuité mais il y a eu le choc d'offre. C'està dire les gens effectivement ils prennent le bus pas simplement parce qu'il est gratuit mais parce que il décident un moment de sortir et ils savent que dans 5 minutes au plus tard un bus va passer les prendre.

C'est ça qui est qui est aussi attirant. Après, c'est nos impôts, enfin c'est surtout les impôts des entreprises. Euh, je dirais c'est payé par le versement mobilité, hein.

C'est 0,2 % de la masse salariale brute des entreprises. Euh euh donc c'est souvent je dirais les entreprises, le MEDEF est assez contre d'ailleurs ce genre de chos parce que euh pour pouvoir faire cette gratuité, évidemment, on est allé au taquet au maximum euh de ce versement euh mobilité. Donc c'est pas forcément, si vous voulez les habitants eux-mêmes qui vont payer.

Ce sont les entreprises, mais ce sont aussi les entreprises qui en bénéficient parce que les salariés sont transportés euh je dirais de chez eux jusqu'à l'entreprise. C'est un élément d'attractivité d'un territoire et d'une ville petite ou moyenne notamment qui est évidemment majeure observatoire de la de la mobilité que 9 français sur 10 souhaitent le développement des réseaux de transport en commun. C'est pas très très étonnant mais je voulais quand même qu'on voit cette cette quasi unanimité.

Est-ce qu'ils sont vieillissants Marie Wig nos réseaux de transport ? La question elle est un peu trop générale. Ça va dépendre des villes des de la richesse des des des collectivités locales et cetera et cetera.

Mais alors moi je saurais pas répondre sur est-ce qu'ils sont guillissants ou pas. Je reviendrai juste sur les 9 français sur 10 veulent des transports en commun. Le fait c'est que en zone rurale par exemple je suis plutôt spécialiste, les transports en commun c'est pas ce qui est le plus intéressant.

Donc il faut à mon sens sortir aussi un peu de ce mythe du pour proposer une alternative à la voiture. Il faut du transport en commun partout. en rural, ça n'a pas de sens en fait.

Donc c'est développer des lignes de bus. Vos lignes de bus, elles seront vide seront vides la plupart du temps. Vous n'aurez jamais suffisamment de fréquence ou de durée de transport compétitive avec la voiture pour que ce soit séduisant.

Donc en fait le transport en commun, ça peut faire partie du fameux bouquet d'offre mais pas partout, pas tout le temps. Donc je pense que ce vers quoi il faut aller, c'est vraiment un choc d'offre avec du bus quand c'est pertinent mais aussi tout le reste. Oui, on en parlera de de l'offre en milieu rural.

Évidemment, c'est très très important. Il y a beaucoup de téléspectateurs, téléspectatrices qui doivent être en train de se dire "Ah, vous allez pas seulement nous parler des grandes villes dans des bas, vous inquiétez pas, on va évidemment parler de de tout le monde, mais peut-être une question un peu politique, Camille Solos, est-ce que vous vous pensez que c'est vraiment on a un peu volontairement dramatisé notre titre en disant que la cette question des transports elle pouvait embraser les municipales ? C'est un enjeu majeur des élections pour vous ?

Alors sur la gratuité en tout cas, on sent bien que dans les programmes des différentes villes, ça monte ça monte c'est le cas euh emblématique, c'est Lyon où Jean-Michel Hollas qui est candidat est assez favori euh en avait fait sa première promesse de campagne pour lancer sa candidature. Preuve que ça parle à tout le monde, c'est très concret, c'est simple à comprendre. Après, c'est une mesure qui est très critiquée en réalité par le secteur des transports lui-même qui voit que les recettes risquent de manquer, par le patronat qui dit bah du coup c'est nous qui allons payer h par aussi même des gens qui disent on peut imaginer d'autres choses.

Ce que ce qui est souvent défendu plutôt c'est ce qu'on appelle la tarification solidaire. qui ont les moyens en fait de payer le transport en commun qui gag et parfois vous avez des complètes ou des semiatué par exemple pour des classes d'âge les plus de 60 65 ans les jeunes et certains disent en fait on pourrait faire plutôt des tarifications selon les revenus ça aurait plus de sens que c pour certaines personnes ce soi gratuite pas pour tout le monde. Tiens un mot là-dessus c'est tarification solidaire.

On peut réussir ça sans créer une usine à la gaz à la française. Absolument. Je pense que pour ces grandes villes qui veulent faire le la gratuité, la tarification solidaire est la meilleure des solutions parce que pour effectivement d'ailleurs à Lyon, je pense qu'il est déjà en train de revenir un peu en arrière Holas sur cette gratuité et à Montpellier, on sait que ça va finir par coûter très cher et que ça peut justement aller sur ce que vous avez dit madame, c'est-à-dire un vieillissement ensuite c'est un manque d'investissement.

Voilà, donc la tarification solidaire est pour moi la meilleure des réponses. Mais on est, vous l'avez dit, en pleine campagne électorale et vous remarquerez qu'à chaque fois ce sont les oppositions qui viennent dire à la majorité en place "Ah, votez pour nous" et vous aurez la gratuité sans savoir derrière tout ce que cela implique financièrement. H question de Jean-Jacques de Paris.

Les transports gratuits ne permettent-ils pas de dynamiser les commerces en centrre-ville et donc d'avoir des retombées financières indirectes pouvant compenser en partie la prise en charge du coût du du transport. Je sais pas qui peut ou veut répondre à ça. Marie Wig, encore une fois, est-ce que il faut aller vers de la gratuité totale ou est-ce qu' on peut penser par exemple la gratuité le weekend si on veut dynamiserou ou certains jours, voilà, les weekends avant Noël.

Bref, la gratuité totale, je pense pose trop de problèmes par rapport à ce qu'elle peut permettre. Je pense qu'on est tous d'accord là-dessus. Bon, OK.

Peut-être un petit point juridique. La tarification solidaire, ça veut pas dire grand-chose en terme de mise en œuvre législative étant donné qu'en fait la tarification, il faut ou qu'elle soit la même pour tous les usagers ou qu'elle soit modulée suivant des critères qui soient acceptables par la loi. Donc, c'est-à-dire l'emploi, l'âge, mais la solidarité n'est évidemment pas un critère qui rentre en compte.

Donc il faudra quand même à mon avis travailler un petit peu plus en amont les dossiers et on voit bien qu'on rentre dans une usine camelos on entend ces termes là pardon on entend ce terme là dans les campagnes électorales en ce moment oui oui en fait c'est c'est une expression qui recouvre surtout le fait de tarifer enfin tarifer c'est selon les revenus en réalité pour permettre au plus démunis de prendre gratuitement les transports en commun ce qui est pas sans effet non plus parce que c'est souvent des gens qui sont un peu loin des procédures administratives et donc on se rend compte qu'il les sollicite pas toujours. Il faut parfois donner preuve qu'on est au RSA. Or, les gens ne demandent pas toujours le RSA alors qu'ils ont droit.

Enfin, là aussi, on peut rentrer dans des choses administrativement un peu compliqué aussi. Alors, il y a il y a quand on parle transport, il y a évidemment une question de périmètre de de pouvoir tout simplement et c'est ce que vous avez voulu aborder une charnet de la la centralité de cette question en quelque sorte. Ouis.

Oui, parce que c'est vrai que j'estime que ça va être un des débats majeurs de 2026 et ce qui est quand même une forme d'évolution historique étant donné que c'était pendant très longtemps une compétence dont personne ne voulait. [rires] Oui, effectivement. Alors moi je vais vous parler un peu d'histoire d'abord en commençant en 82 notamment avec la notion de droit au transport qui émerge.

Et c'est vrai qu'en fait en 82, on se dit que c'est les communes qui vont agir mais évidemment petit à petit ce sont les intercommunalités qui vont acquérir de plus en plus de poids avec une question épineuse et je je voudrais vraiment mettre l'accent là-dessus parce que c'est encore une problématique qu'on rencontre aujourd'hui qui est celle des périmètres. C'est-à-dire est-ce que c'est vraiment pertinent de rester dans le cadre de la seule commune alors qu'on l'a dit en ruralité par exemple et les distances sont importantes et donc on développe des notions un peu plus modernes comme notamment la notion de périmètre de transport urbain PTU qui va justement amener à ce que tout le monde finalement travaille sur les transports départements régions et des intercommunalités aussi des intercommunalités et donc on voit très vite que en en pratique et bien tout le monde va être un peu omnicompétent sur cette question. Alors, il y a une date importante hein.

La date importante c'est 2019. C'est la loi d'orientation sur les mobilités, l'alomme précisément pour son petit nom étant donné que en réalité elle a voulu lutter contre ce qu'on a pu appeler les zones blanches. C'est-à-dire il ne faut plus que dans le maillage territorial, il n'y ait pas d'autorité compétente en matière de transport.

Et alors là, en terme de petits noms, on a été un peu plus loin. On appelle plus ça les transports mais les mobilités, vous le voyez. pour esser de la dépendance à la voiture on l'aura compris véritable usine à gazle quand même cette loi et sa mise en œuvre pratique et bien fait que les communes restent évidemment l'échelon auquel on pense le plus vite mais en réalité elles vont plutôt être compétentes en matière d'aménagement et ne pas être toujours directement organisatrice des services toujours cette problématique des distances et des zones avec cette fois-ci la notion de bassin de mobilité qui est créé.

D'accord. Et puis alors depuis 2019, si on fait un bilan, vous dites quoi ? Il y a plutôt des blocages.

Moi, je dirais qu'il y a beaucoup de blocages. Beaucoup de blocages et je vais vous en citer quelques-uns, les essentiel notamment parce que on le sait, elle a été prise cette loi plutôt en faveur du climat avec des objectifs très hauts, très exigeants. Interdiction des ventes de voitures à énergie fossile carboné d'ici 2040, déploiement des véhicules électriques en multipliant par 5 les bornes de recharge d'ici 2022.

Bon, autant vous dire qu'on l'a pas encore complètement vu. Et déploiement évidemment des fameuses ZFE zone à faible faibles émissions. Et on on voit bien qu'en réalité chacune de ces propositions, alors il y en a évidemment d'autres hein, mais j'ai pris ici les trois plus emblématiques qui ont été de véritables bombes sociales, politiques et il n'y a pas que ça.

Il y a eu évidemment des malentendus de gouvernance, on l'a dit, commune, intercommunalité, département, région, état. Au fond euh tout ça a amené à une forte recentralisation en plus recentralisation des financements. Deuxième problème, c'est-à-dire qu'au fond la plupart des communes euh même de bonne volonté vont vous dire et bien on manque cruellement euh de moyens euh promesse de gratuité et cetera, on en a parlé ruralité, urbanité, disparité et donc au fond on en vient à des blocages politiques en plus existentiels des oppositions, vous l'avez dit, qui sont très fortes sur ces sujets. on pourrait prendre je pense comme une forme de laboratoire d'essai Paris hein avec ces questions de la fin de certaines places de stationnement et cetera et donc on se dit que en en toile de fond il y a un décalage entre des objectifs très ambitieux qui sont plutôt nationaux européens voire même régionaux mais que les communes ont du mal à rendre finalement acceptable aux population et donc j'ai envie de vous dire c'est un enjeu pour 2026 mais aussi un enjeu crucial et critique puisque si finalement les communes se mettaient à monter au créneau du ralbol écologique On nen serait quand même pas tout à fait sorti.

Oui, effectivement. Mais ça ça fait partie des arguments qu'on a beaucoup entendu, notamment pour critiquer ces affe dont vous nous parliez. Zone affémission.

Ce sera le thème de la de la chronique de de Steve Jourdin dans dans un instant. Mais elle était quand même censée, Franck Dersin redonner ou donner plus de pouvoir aux communes en matière de mobilité. Ça était enf aux communes aux intercommunalités. l'intercommunalité, c'est pas la même chose.

Et aux régions, faut savoir que les régions aujourd'hui, moi je parle, j'ai été vice-président transport de la région des Haut-Fance, euh le budget de la région Haute-Fance, c'est 3 milliards 600 millions d'euros. Et bien, nous dépensons 900 millions d'euros en fonctionnement pour le transport. Je sais pas si vous imaginez hein, c'est la convention avec la SNCF pour les TER, c'est 550 millions d'euros par an, hein.

Voilà. et euh euh on transporte euh à peu près 180000 euh personnes quotidiennement. Et puis il y a le le car, les bus c'est en agglomération.

Le car c'est la région. La région Haut de France transporte tous les jours 212000 enfants. Les cars font 220000 km tous les jours et il les transportent gratuitement.

C'est tous les enfants qui vont en primaire, au collège, au lycée et et tout ça coûte 370 millions d'euros. Donc vous voyez 900 millions d'euros et comme vous le disiez tout à l'heure le billet de train et ben dans le Haut de France c'est un peu près la même chose dans les autres régions. Le le celui qui achète le billet ne paye en véritier que 27 % du coût réel d'un ticket.

Donc quand les gens disent c'est trop cher, non, il ne payent que 27. Donc sont les collectivités qui payent le reste, c'est ça essentiellement. D'accord.

OK. Est-ce qu'il y a une Est-ce qu'il y a Oui. Camis Oui.

Peut-être réagir sur cette question des collectivités. En fait, on est dans le cas assez classique en France d'un petit 1 feuille. On connaît bien.

On aime bien faire. Oui, on aime bien. [rires] Mais donc là sur la la compétence mobilité, en théorie, les intercommunalités peuvent s'en occuper.

La l'homme dont vous parliez a prévu que si jamais ne le font pas, la compétence remonte à la région. Donc, il y a des endroits où c'est l'interc, il y a des endroits où c'est la région ce que sauf que c'est pas toujours clair et au final parfois la région qui sont devenues des grandes régions en plus il y a en 2015. Donc aller s'occuper de la petite desserte, de la petite intercommunalité qui est à 300 km par exemple de Toulouse ou de Bordeaux, c'est quand même pas si simple.

Et derrière, il y a évidemment un enjeu financier, c'est que elles ont pu prendre des compétences et pendant plusieurs années, elles n'avaient pas la recette qui allait avec en face. Donc elles se sont battues. C'est pour ça que lors du précédent budget, il y avait eu un versement mobilité régionale.

Mais les intercommunalités, elles sont toujours un peu bloquées et disent "Bon bah, nous on veut bien la compétence mais tant qu'on a pas de ressources pour l'exercer, on est bloqué quoi qu'il arrive." Euh cette lomme Marie Wig effectivement, elle avait un une ambition environnementale. C'est c'est c'est en grande partie pour ça qu'elle est qu'elle se qu'elle se met en place.

Oui. Une ambition environnementale. Ceci dit, il y avait un mot qui était relativement absent de la lomme, c'était le mot voiture.

Donc, il y avait une remise en question de la place de la voiture qui était assez euh assez légère euh quand même. L'objectif de la LOM, c'était le déplacement du quotidien. Donc, il y avait un enjeu social aussi, je trouve plus qu'environnemental.

Bon, alors ben le mot voiture, on va le prononcer et et au combien dans ce débat puisqu'on va s'intéresser à ces zones à faibles émissions euh pour interdire ou restreindre l'accès à certaines métropoles au véhicules les plus polluants. Alors, il y a eu beaucoup de réactions euh épidermiques, on va dire. On en a choisi une parmi d'autres, celle du coordinateur de la Fédération française des motards.

Bah forcément en colère. Ce qu'on ne veut pas, c'est les ce sont les a des feux. Pourquoi ? parce que en fait ça va toucher les gens les plus démunis qui n'ont pas les moyens d'acheter une voiture électrique ou une voiture neuve et tout ceux-là devront rester en dehors des villes assignés à résidence.

L'idée c'est de dire arrêter de faire de l'écologie punitive et de l'écologie surtout antisociale. Ce n'est pas admissible dans une République comme la nôtre. On peut pas laisser sur le sur la touche des gens qui n'ont pas les moyens et surtout les empêcher dans leur mobilité.

Et j'accueille de nouveau Steve Jourdin. Rebonsoir. Steve.

On vacer par une définition tout simplement. C'est quoi une ZFE ? Une ZFE c'est une zone urbaine où la circulation des véhicules les plus polluants est limité pour améliorer la qualité de l'air.

Thomas concrètement tout repose sur les vignettes Critères. Vous savez ces fameuses vignettes qui classent les véhicules selon leur niveau de pollution sans la bonne vignette à poser sur le pare-brise. On peut-être interdit de circulation ou encore verbalisé.

Encore faut-il savoir si l'on est concerné. Alors là, c'est pas forcément limpide. Vous voulez dire que la com du gouvernement est mauvaise.

Vous êtes maître de vos propos à sa décharge. Thomas, les ZFE ne s'appliquent pas partout sur le territoire. La loi de 2019 visait les agglomérations de plus de 150000 habitants.

Mais aujourd'hui, 25 zones seulement sont réellement mis en place en France. On peut citer plusieurs villes, la métropole du Grand Paris, Toulouse, Bordeaux, Lille ou encore Montpellier. Et alors, est-ce que dans ces villes, les règles sont les mêmes partout ?

Non, ça serait beaucoup trop simple. Chaque collectivité fixe ses propres règles, ses propres restrictions. À Bordeaux, par exemple, seuls les véhicules non classés sont interdits, c'est-à-dire ceux qui sont qui ont été immatriculés avant 1997 à Paris et en Île-de-France.

Ce sont les critères trois et plus qui sont interdits mais seulement seulement certains jours et à certains horaires. Et alors si on ne respecte pas ces règles, qu'est-ce qui se passe ? Et bien, c'est très très très dommage Thomas.

Mais à Paris, ils ne seront pas sanctionnés ces véhicules. Récemment, la métropole du Grand Paris a annoncé que dans la capitale, les contrôles resteront pédagogiques jusqu'à la fin de l'année. En d'autres termes, en 2026, aucun automobiliste ne sera verbalisé pour avoir trop pollué.

Bon, votre rôle c'était de simplifier, sauf que ça reste hyper confus en fait. Oui, c'est très confus d'autant plus que les députés ont voté l'année dernière le principe de la suppression des EDFE. La loi n'est pas encore définitivement adoptée.

On en saura plus le 20 janvier. Thomas, date où une commission mixte paritaire se réunira autour du projet de loi simplification de la vie économique. De la simplification Thomas, on en aura bien besoin en la matière.

Effectivement, merci beaucoup Steve. Est-ce qu'elles ont été caricaturées Marie ? Zone à forte exclusion par exemple, j'ai beaucoup entendu ça.

Ouais. Non, en fait, il y a effectivement des grosses limites à ces grosses limites sociales. Le problème de ces ménages qui sont effectivement propriétaires de ces véhicules critères 4 et 5 qui sont aussi souvent des ménages qui ont des revenus assez faibles.

Et donc ce qu'on dit, c'est comment ces personnesl vont se déplacer puisqueeffectivement c'est pas les ménages qui ont les moyens d'acheter un véhicule électrique et c'est pas non plus les ménages pour rejoindre ce que vous disiez tout à l'heure qui ont le plus facilement accès aux aides qui vont être versées. Néanmoins, faut quand même souligner que on a des métropoles Grenoble, Lyon par exemple, parce que je connais plus celle-ci qui ont mis en œuvre des actions extrêmement intéressante d'accompagnement des ménages, de tous les ménages, y compris les plus précaires pour les accompagner soit à racheter un autre véhicule, soit à se déplacer sans voiture. Donc je trouve que ces ZFE, elles ont des limites.

Néanmoins, c'était quand même une vraie opportunité pour les territoires de s'engager et d'engager des actions extrêmement intéressantes. et ça mène à des résultats. On le voit à Paris par exemple.

Est-ce qu'on n'est pas systématiquement là dans vous disiez finalement un peu un trop gros procès fait à ces déf mais aussi finalement à ce problème vous l'avez évoqué de l'accompagnement. C'est-à-dire qu'en fait on se rend compte que finalement les objectifs et ils sont nombreux he de la loi de 2019 sont sont vraiment intéressants mais on a le sentiment qu'on qu'on a pas fait la transition comme il se devait. Le problème c'est que ça prend du temps en fait de faire de l'accompagnement.

Regarder une ZFE faut faire de l'accompagnement via de la communication de l'information. faut qu'on la connaisse et puis après faut faire de l'accompagnement, faut réussir à toucher les ménages qu'il faut toucher. Or les propriétaires de véhicules critères 4 ou 5 on les connaît pas nécessairement.

Donc c'est faut réussir à les toucher. Donc faut passer par les relais locaux. Il faut aussi que les collectivités mettent en œuvre les actions, trouvent du budget et cetera, recrute des conseillers mobilitairés.

Bref, tout ça prend énormément de temps en fait. Et le problème euh c'est que bon ben là si on squeeze les affe on arrête une dynamique qui était en cours. C'est ça le problème en fait.

Effectivement avec tiens une question euh d'un commerçant Laurent à Saint-Nazer qui nous dit "Mes clients viennent en voiture maintenant ils vont fuire la zone. Est-ce que la mairie a évalué l'impact économique sur les petits commerces ?" Je sais pas Marolos si on peut faire un bilan parce que c'est on a bien compris que en fonction des villes et cetera de l'impact positif ou né alors il y a l'impact positif sur la baisse de la pollution éventuellement et puis est-ce qu'il y a effectivement un impact négatif qui a été identifié sur l'attractivité commerciale d'une d'un centre-ville où le où les sont sont déployés C'est très dur à dire puisque justement comme l'expliquait votre collègue, elles ont été assez peu déployées ou quand elles le sont en fait elles sont pas réellement appliquées puisque les gens sont pas voilà, il y a pas de contravention.

Et puis il y a quand même quelque chose qui est assez contreintuitif, c'est qu'en réalité beaucoup d'études montrent que le commerce est redynamisé dans des zones plutôt piétonnes parce que enfin les gens s'y promènent, enchaînent commerce en commerce alors que quand ils viennent en voiture, ils s'arrêtent, ils font leurs courses, ils repartent et c'est terminé. Et donc ça ça dépend des villes. Je je ne sais pas d'où est le originaire ce votre Je connais pas assez Saint-Ana honnêtement.

Mais euh mais c'est surtout que en fait les règles ont changé plein de fois. Quand le gouvernement a senti euh passer un peu le vent du boulet avec les députés. Il a annoncé finalement une révision un peu du cadre.

C'était peut-être plus obligatoire seulement pour les villes qui dépassaient certains seuiles de galbler et cetera. Donc en fait la réalité c'est qu'on n'y comprend plus grand chose. Je vous donne la parole tout de suite là-dessus pour pour le bilan mais vousz rajouter quelque chose.

Je sais pas si c'est le cas à Saint- Naazard mais je sais que dans d'autres métropoles à Tour par exemple il y a eu aussi une grogne des commerçants qui disaient "Attendez les gens viennent plus, ils consomment plus." Le problème c'est pas qu'ils viennent plus parce qu'on observait au contraire qu'il y avait de plus en plus de gens qui fréquentaient la zone urbaine mais effectivement il consommait moins. Pourquoi aussi ?

Est-ce qu'il y a le e-commerce ou les zones commerciales périphériques. Oui, c'est seulement parce que les parce qu'on vient plus en voiture, on peut pas se garer quoi. Ça c'est ça.

C'est pas les nouvelles règles qui pose problème règle ou pas que. Pardon Franck Dersin, je sais pas quel bilan vous vous en faites parce que il y a quand même si si on se place du côté des opérateurs de transport public à qui on a on a promis des aides des feu et donc moins de voiture et donc plus de business, il y a il y a une il y a une promesse non tenue quoi. Ils ont investi pour certains quand même pas mal d'argent.

Oui. Enfin c'est ceuxlà ne votent pas beaucoup donc ça pose moins de problème. Voilà.

Mais non, mais il faut dire les choses telles d'ailleurs. Pourquoi on l'applique pas à Paris en 2026 ? Parce qu'en 2026, il y a des élections.

Je parle pas simplement de Paris, c'est comme ça partout. En vérité, cette des feux, c'est quelque chose qui a été mal présenté. Je pense que au départ, c'est une bonne idée effectivement.

Comment faire en sorte qu'il y ait en centre-ville moins de voitures polluantes. On le voit bien l'été par moment. Enfin, moi je vois à Lille, on a des moments où tout est en rouge et oui, on a un tout petit peu de mal à respirer ou où ça picote.

Je crois que tout comme on parle de mixité énergétique, il faut en matière de transport parler aussi de mixité. C'est-à-dire que il faut pas donner l'impression qu'on veut tuer la voiture complètement. Non, mais il faut que par l'action publique, par l'action politique, on montre que on favorise la marche à pied, le vélo, euh la trottinette aussi selon certaines conditions, euh euh le covoiturage, euh le taxi, voilà, enfin tous les autres modes doux.

Et tout cela évidemment demande de l'investissement, demande de l'organisation dans les collectivités locales. Ça prend du temps, ça demande de l'argent. Mais je pense que c'est comme ça qu'il faut le voir demain.

Dire que demain les les un certain nombre de voitures ne pourront plus rentrer, on ne peut pas le faire de cette manière-là, même s'il faut tendre vers cela demain. Harden, moi il me semble qu'il y a peut-être deux éléments qui font partie du débat et qui sont assez maltraités. la santé publique.

C'est vrai que on l'a dit, par exemple, la question de la pollution, elle peut entrer en compte. Les pouvoirs publics s'en saisissent peu et au niveau de la commune, c'est pas une compétence communal. Donc ça pose aussi des problèmes et notamment même l'accès au services de santé.

On sait qu'on parle très souvent des déserts médicaux et ça ça compte aussi beaucoup dans dans ce que les Français ont envie d'entendre. Et l'autre point, c'est la sécurité. Si on veut développer les transports en commun, c'est vrai que beaucoup de Français disent qu'au fond la question de la sécurité publique, elle leur semble pas forcément remplie.

Et encore une fois, ici, on quitte le giron des compétences de la commune. Donc, vous voyez que au fond, on se rend bien compte que il y a peut-être aussi besoin d'une présence de l'État dans ce que la commune gère pour que ça fonctionne complètement. Donc, alors on va on va s'ér Oui. s'intéresser un peu plus au aux zones rurales avec cette statistique, la moitié des villages de moins de 1000 habitants sont tout simplement dépourvus de transport en commun.

Et évidemment pour beaucoup de ces habitants, beaucoup d'entre vous, il y a que la voiture pour se déplacer. C'est ce que rappelait le sénateur socialiste de Haute Vienne sur notre antenne, Christian Redon Sarasi. la voiture particulière très souvent pour se déplacer à l'intérieur d'un département par exemple, même s'il y a encore quelques lignes de bus ou quelques TER, mais ça c'est très loin de couvrir l'ensemble des besoins des habitants.

L'enclavement est un vrai sujet qui je pense est une une raison importante de de qui qui amène à ce sentiment de d'abandon. Alors, on parlait des des multiples alternatives. Marie, il y a il y a des innovations pour sortir de cet enclavement.

Il y en a il y en a quand même pas mal. Ça dépend. Alors, innovation technique, je pense que c'est pas vers ça que qu'il faut aller.

Je pense que non, mais je pense par exemple à des à des alors des systèmes de covoiturage avec qui reprennent en fait la logique des arrêts de bus. C'est ça. Et avec des endroits où on est sûr qu'on va trouver assez vite une voiture qui va s'arrêter.

Ouais. l'innovation organisationnelle effectivement du des lignes de covoiturage, on a de l'autostop organisé mais ce vers quoi il faut aller, c'est ce qu'on dit depuis tout à l'heure un bouquet d'offre et puis surtout dans les pratiques individuelles de la multimodalité. Effectivement l'idée c'est pas de sortir enfin de d'exclure totalement la voiture en rural à mon avis ça a peu de sens.

Par contre, ce vers quoi il faut aller, c'est vers une rupture du réflexe automobile. Euh c'est de dire on est en rural, donc on se déplace en voiture. La culture mobilitaire en rural, c'est aujourd'hui la voiture.

Ce vers quoi il faut aller, c'est vers des citoyens à qui on offre la possibilité de se déplacer parfois en voiture, mais aussi en covoiturage, à vélo, en car, en ter et cetera. Et pour ça, il faut travailler sur le développement d'infrastructures, de services et sur un gros travail d'accompagnement, d'évolution des pratiques. Et encore infrastructure infrastructur lesquelles par exemple des infrastructures cyclables par exemple en rural bien sûr.

Bien sûr. En rural on a 40 % des déplacements qui font moins de 5 km. Oui.

Donc on peut prendre son vélo quoi. On peut prendre son vélo. Ça veut pas dire que tout le monde peut se déplacer pour tous ses déplacements à vélo.

Absolument pas. Mais le vélo a une vraie pertinence à condition que on se déplace dans des conditions encore une fois sécuritaires et confortables. Et faire du vélo sur une route départementale avec ses enfants derrière, ben on le fait pas.

Donc il faut développer des infras et puis des services. C'est des services de bus quand parfois c'est pertinent. Des services de covoiturage.

On a besoin d'action publique pour supporter le le covoiturage, pour supporter l'autopartage et cetera et cetera et de l'accompagnement vraiment. Mais là Camisolos, c'est pareil. C'est pas seulement le c'est c'est même pas l'intercommunalité qui peut financer ça.

C'estd que c'est c'est du de de quel de quel strate administrative ça dépend ces infrastructures dont on parle. Bah ça dépend du territoire là encore laquelle est compétente mais vous pouvez faire des choses qui ne coûtent pas forcément des millions non plus. D'accord.

Euh ces entreprises dont on parlait par exemple qui proposent du covoiturage un peu organisé, elle disent "En fait ça coûte pas hyper cher, vous avez déjà des gens qui prennent leur voiture. Il suffit d'avoir vraiment la couche un peu organisationnelle comme disait Marine qui qui est un appli par exemple ou qui peut être un un repère le long de la route qui montre que là il peut y avoir un arrêt et plutôt que de tendre le pouce, les gens bah prennent et des fois ça passe par des petites choses qui coûtent pas forcément cher mais c'est un peu de l'ingénierie. Faut avoir l'idée, faut coordonner un peu tout le monde et ça c'est pas si simple.

Et peut-être que dans les collectivités le l'un des premiers pas c'est d'avoir tout simplement quelqu'un qui est dédié à ça. Et on parlait tout à l'heure de chef de projet mobilité, ça peut être des gens qui font ça. Autre chiffre, 21 % du budget mensuel des ménages ruraux consacrés à la mobilité. et françain, il y a une forme d'inégalité face à face à la question des transports quoi.

Mais d'ailleurs à la région Haute-Fance, Xavier Bertrand avait réagi avant même le phénomène des villes des gilets jaunes puisqu'il avait créé l'aide au transport au particulier, c'est-à-dire il s'était dit euh voilà, il y a un certain nombre de gens qui pour aller travailler sont obligés de prendre leur voiture. Voilà, c'était l'infirmière, c'était la femme de ménage qui doit partir de son village pour aller nettoyer des locaux. Et bien donc il avait attribué et c'est toujours le cas aujourd'hui une aide euh pour ces gens qui étaient obligés de prendre leur euh leur voiture.

Et ça a plutôt bien euh fonctionné. C'était plusieurs millions d'euros qui étaient redistribués euh à des gens qui vivaient donc exclusivement en campagne. Après euh l'intervention financière, oui, elle elle doit être conjointe entre la ville, l'intercommunalité, le département et la région. euh les régions créées euh si vous voulez euh autour des gares de TER, des plateformes multimodales qui permettent d'accueillir euh je dirais on le l'objectif c'est d'arriver de manière sécuritaire euh euh à la gare, euh à pied, en vélo, en trottinette, en voiture euh de manière à pouvoir ensuite prendre le train et aller dans le lieu.

Et ça c'est financé par la région. Après, on on on il faut qu'on développe euh les régions s'occupent des lycées, les départements s'occupent des collèges, les villes s'occupent des euh écoles maternelles et primaires. Et bien euh il faut dès le collège encourager les enfants à aller en vélo et plus tôt vous ferez du vélo, plus vous en ferez.

Sauf que effectivement pour que les parents laissent les enfants aller en vélo, faut des pistes qui soient sécurisés. Exactement. Saf qu'il existe souvent des tas on peut avoir 50 km sécurisés sauf que sur ces 50 km sécurisés à tr endroits, il y a 2 km qui ne le sont pas.

Donc il suffit que les collectivités se parlent et se disent voilà on va orienter notre argent sur ces quelques kilomètres qui sont et postprè. Mais est-ce que ça veut dire Marie Wig que un dans dans les petites dans les petites communes un un un maire peut pas peut rien promettre en matière de transport ? Vous voyez ce que je veux dire ?

Est-ce qu'il est forcément dépendant des autres quoi ? Alors oui, c'est pas en fait c'est pas la effectivement la compétence mobilité, c'est pas à l'échelle de la commune, c'est à l'échelle de l'Inter ou de la région, on l'a dit. Par contre à l'échelle des communes, il y a des choses que les maires peuvent faire puisqu'ils ont la compétence voirie euh et ils ont aussi la compétence pouvoir de police.

Donc par exemple euh réaménager enfin ou aménager des zones 30 euh aménager des voiries dans le centrebourg pour laisser vraiment de la place aux piétons et au vélo. Ça c'est du ressort de la commune. Mais effectivement agir à l'échelle d'une commune aujourd'hui ça n'a aucun sens.

Il faut de la coopération au sein de l'interc avec le département avec la région. Oui, je je en tête l'exemple de de mè qui était confronté à l'effet des des applications qui nous permettent d'éviter les les bouchons et qui voyaent des des flots de voiture d'un seul coup passer par des petites villes, ils avaient bah là là il peut décider de rajouter euh un feu euh éventuellement des dodanes pour ralentir et et faire en sorte que le flux reparte reparte ailleurs. Il y a il y a beaucoup de questions.

Merci de participer à à l'émission avec en flaschant notre QR code. Par exemple Brigitte qui nous écrit de Bellefort si on supprime des voix pour les voitures, pour les pist cyclabes, est-ce que ça va pas créer encore plus de bouchons ? Ça c'est ça c'est en ville que la question peut se poser ou est-ce que c'est une idée reçue ?

Alors ça ça peut aussi se créer à très court terme en rural, mais il y a ce qu'on appelle l'évaporation du trafic. Euh c'est quelque chose qui a été très documenté par la recherche, hein. Vous par exemple, vous en période de travaux ou quand vous fermez un pont et cetera, on vous dit horreur, il va y avoir plein de bouchons.

Effectivement à court terme, il faut bien que les voitures partent ailleurs. Mais par contre l'évaporation du trafic, ça veut dire que au bout d'un moment, on voit qu'il y a tout simplement moins de voitures qu'avant. Euh pourquoi ?

Ben parce que les gens soit passent par ailleurs, mais soit simplement changent leur pratique. Donc au lieu de se déplacer en voiture, ça devient tellement contraignant, il se déplacent à vélo par exemple. Donc il y a pas forcément plus de bouchon à long terme.

Voyons ce que mais voyons ce que font nos voisins belges hollandais. Bah je veux dire en terme de de temps, il pleut pas moins, il fait pas moins froid ou plus froid, je veux dire or déplace énormément en vélo parce que il y a eu toute une éducation à la fois des gens mais également des investissements énormes en matière. C'est l'infrastructure qui crée le l'usage d'une certaine façon.

Oui. Évidemment. Évidemment.

Et donc du coup bah ça ça vaut plus la peine d'aller prendre la bagnole. Effectivement un petit mot sur les incitations fiscales. Là l'homme depuis 2019 devait s'en occuper mais c'est vrai que la question des frais kilométriques, la question des abonnements, tous ces éléments qui soient sont remboursés par l'employeur ou en tout cas bon les employeurs publics privés.

Là aussi il y a une énorme disparité et et un état central qui ne s'en occupe absolument pas. Donc ça c'est peut-être un des vœux pieux peut-être mais qu'on peut avoir ce soir. Occupez-vous.

Le temps a filé très vite. Je vais terminer avec une proposition, c'est celle de on a parlé de lui de Jean-Michel Holas à Lyon qui vient de de remettre la voiture vraiment au cœur de la campagne à 2 mois d'élection, il propose la construction d'un nouveau tunnel. Voilà l'article sous la colline Fourvière à Lyon proposition à 2 milliards d'euros.

Est-ce que vous diriez euh Cami Solos que c'est un vrai marqueur politique aujourd'hui la place de dans ces élections la place de la bagnole si j'ose dire en ville he là on revient oui plutôt il y a quand même encore un clivage droite gauche assez fort sur le sujet alors Jean-Micholas en l'occurrence brouille un peu les pistes parce que lui c'est typiquement la gratuité en en théorie c'est plutôt une mesure qui est défendue à gauche la place de la voiture la gauche est plutôt euh plutôt prudente en général sur ces questionsl Là, c'est sûr que en fait c'est quand même la vie quotidienne des gens. Donc dès que vous parlez de ça, vous parlez à quasi tous vos électeurs potentiels, soit à ceux qui en ont une et qui craignent de ne plus pouvoir l'utiliser, soit à ceux qui en ont pas et qui peuvent peut-être vouloir qu'elle prenne un peu moins de place parce que la voiture on la on l'évacue un peu mais elle prend encore énormément de place dans les villes. Et ce que je voulais ajouter, c'est que vous parliez tout à l'heure du coup pour les gens mais on en on en parle assez peu parce que le politique a pas réussi à avoir de prise sur ça mais elle coûte aussi de plus en plus cher.

Pas parce que le prix du baril de pétrole a augmenté, il est plutôt à la baisse en plus ces derniers temps. Oui, ça va. Mais parce que acheter une voiture coûte une fortune maintenant.

Ça coûte plus cher par rapport au salaire moyen d'un d'un sal 15 ans ou 20 ans, vous voulez acheter une voiture maintenant, tout le monde quasiment est obligé de faire un emprunt par exemple. Et donc quand vous voulez changer de voiture, si vous même si vous êtes un peu écolo, vous vous dites "Je prendrai bien une électrique ou on en achèterait peut-être une autre mais une seule pour deux." Enfin, en fait, passer ce cap est très très dur pour les gens.

Et là-dessus aussi, il y a peut-être des réflexions à voir. Comment ça se fait que le secteur automobile qui fait des voitures de plus en plus grosses fait aussi des voitures de plus en plus cher et ça aussi finalement ça freine la transition parce que le parc se renouvelle du coup difficilement. Marie Wig, un tunnel supplémentaire c'est forcément un afflu enfin c'est basique ce que je dis, un afflux majeur de voiture dans la ville quoi.

C'est complètement encore une fois. Oui, c'est ça. À court terme encore une fois, on va dire super, ça a fluidifié puis en fait vite, on voit que ben non, il y a des voitures qui vont remplir le tunnel et donc des bouchons.

Peut-être juste me permettre d'insterister sur un point qu'on a pas évoqué. Je voudrais qu'on pense long terme. Toutes les évolutions là dans les habitudes, toutes les politiques mobilité, elles doivent se mener sur du très long terme.

Vous évoquez la Belgique, on peut évoquer les Pays-Bas, c'est toujours la mec du vélo et cetera. Mais pourquoi ? parce que ça fait 50 plus de 50 ans 60 ans qu'il travaillent sur le vélo.

Il y a des infra mais il y a aussi de la culture vélo. Le problème c'est qu'en France cette dynamique et notamment rurale elle est hyper neuve. Elle a 6 ans 10 ans dans certains territoires.

Et là l'enjeu, il est énorme pour les municipales quand même faut qu'on en parle. Mais si les élus rux ne s'engagent pas sur la mobilité là en mars 2026 le risque c'est que la dynamique elle se casse complètement la figure en rural et ce serait abominable et beaucoup d'argent. Dernier mot ben àer si vous voulez, il y a une nouvelle formule qui est lancée paris vergrit le président de la communauté urbaine de Dunkerk.

Vous l'avez dit, 20000 emplois industriels sont créés à Dunker. Et bien toutes les usines qui se construisent actuellement euh euh vont être des usines sans parking. Sans parking.

Donc ça veut dire que il y a là une union pas simplement de la comédie urbaine parce que les gens vont venir travailler même du département du Pas de Calé d'ailleurs et on va mettre en place des bus, des cars, des points ne gens vont venir prendre le transport en commun pour aller au travail. On termine là-dessus. Merci beaucoup et à bientôt sur sur Public Sénat.

Les transports tiens, il lancera question demain dans notre matinale puisque le ministre Philippe Tabarot sera l'invité d'Orien Mensé à 8h du matin. D'ici là, vous pouvez retrouver nos débats sur la plateforme publicsena.fr, nous réécouter en podcast.

Passez une très belle soirée sur nos antennes. Ciao [musique] !